|
Филиппа Креббина, яхтсмена душой
и сердцем преданного британским метровым яхтам, едва ли нужно представлять
адептам класса “8-метровиков”. После примерно 6 лет
плавания на “12-метровиках” и участия в двух Кубках Америки он
перешел в класс “8-метровиков” и в качестве высоко квалифицированного
рулевого принимал участие в кубке Sira в 1987 году, а также в Кубках мира 1988,
1989, 1991 и 1994 годов. Сейчас Филипп является директором компании RACE 1,
которая занимается подготовкой спортсменов и прокатом яхт. Фирма владеет базирующемся
в Сиднее флотом из более чем 40 гоночных яхт. Под его руководством капитаны и
члены команд учатся побеждать в условиях самой суровой конкуренции. В связи с
подготовкой второго издания Регистра “8-метровиков” Филипп поделился
с нами своими мыслями о снаряжении яхт данного класса их подготовке к крупным
соревнованиям.
При подготовке “8-метровика”
к Кубку мира или другой важной гонке необходимо учитывать два важных момента.
С одной стороны — это максимально возможная оптимизация яхты
в рамках действующих правил, с другой — доведение до совершенства
ее гоночных качеств. Первый вопрос достаточно обширен сам по себе, однако,
за исключением вновь строящихся, все остальные яхты имеют жесткие ограничения
в области модификации, которые диктуются их принадлежностью к определенной категории.
Поэтому в данной статье я буду исходить из предположения, что яхта уже должным
образом оптимизирована в рамках действующих правил, и сосредоточусь на методах
улучшения ее гоночных качеств.
Подготовку следует начинать еще на берегу.
Это непрерывный процесс, в котором участвует вся команда, и заканчивается он только
с началом гонок. Даже и не думайте пытаться победить в крупной гонке, если вы
не довели до совершенства подводную часть корпуса, особенно киль и руль. Первостепенное
внимание следует уделить гладкости корпуса, особенно это относится к старым судам,
которые в данном отношении часто бывают далеки от совершенства. Гладкость корпуса
реально влияет на ходовые качества. Для получения наилучшего результата стоит привлечь
к шлифовке поверхности всю команду.
Также проверьте, что турбулентность потока воды
сведена к минимуму. Это значит, что триммер и руль должны быть правильно выставлены.
Проверьте точность установки калибровочных углов и центрального положения. Углы
положения триммера должны быть размечены изнутри судна в обе стороны с шагом в
4 градуса. Проверьте также правильность калибровки лага и убедитесь,
что его крыльчатка находится на нужной глубине. Если точность калибровки вызывает
сомнения, обязательно отведите время на исправление ситуации сразу после того,
как судно будет спущено на воду. Диаграмма оптимальной скорости при различных углах
должна быть хорошо видна рулевому.
До спуска на воду тщательно проверьте и
приведите в порядок такелаж, паруса, лебедки и другое палубное оборудование.
Установите рангоут в оптимальное для гонок положение, если оно известно.
Проверьте состояние бегучего такелажа (не стоит рисковать во время регаты
из-за слегка изношенного фала или шкота). Нанесите простую шкалу возле стопоров,
чтобы можно было видеть положение фала генуи. Также нанесите линии лавировочных
углов по обоим бортам по крайней мере в диапазоне 60-90 градусов
с шагом в 10 градусов, следя при этом за тем, чтобы диаметральная
плоскость была точно перенесена на каждую сторону.
После спуска судна на воду первым делом
отрегулируйте настройку стоячего такелажа, чтобы в последствии быть полностью
уверенным в его надежности. Проверку производите при разных скоростях ветра,
вплоть до 20 узлов, если есть такая возможность. Разные яхты на
лавировке способны нести разную парусность при одной и той же скорости ветра.
Убедитесь, что верхушка мачты не начинает “уваливаться” слишком рано,
когда еще есть возможность использовать полную мощность ветра. Однако, когда судно
начинает уже сильно крениться и терять баланс, рекомендуется слегка отвалить
верхнюю часть мачты под ветер, и открыть заднюю шкаторину грота.
Используйте любую возможность для настройки
каждого паруса при разных скоростях ветра. Для каждой генуи настройщик парусов
должен записать положение бакштагов, фала и положение каретки. Выполните это
как можно тщательнее, “приваливаясь” другим судном с похожими
скоростными характеристиками. Следите за скоростью движения судна-партнера и
фиксируйте моменты, когда вы догоняете его, а когда — нет.
Если ваша яхта сильно уступает, проанализируйте проблему и произведите
необходимую настройку для ее устранения.
Непосредственно перед гонкой оценивать
качество паруса будет уже поздно. Поэтому проделайте данную работу заранее,
чтобы успеть подкроить парус или изготовить новый до начала соревнований.
Заранее попросите вашего изготовителя парусов помочь вам в настройке и оценке
парусов. Если все же непосредственно перед началом гонок вы узнаете, что парус
не соответствует требованиям, обратитесь к местному парусному мастеру за
помощью. Хорошо, если он сможет связаться с вашим производителем парусов. Если
вы выходите на гонку, зная, что паруса не в порядке, значит вы не рассчитываете
на победу.
Проводя гонки с хорошими яхтами своего
класса, постарайтесь добиться максимальной скорости при определенной силе ветра.
Скорость на диаграмме является только начальным значением. Вы должны знать,
насколько ваше судно может отклоняться от оптимальной скорости. Яхты метровых
классов очень тяжелые (и обладают большой инерцией), но при этом имеют малое
сопротивление корпуса и большую площадь парусности. Это означает, что они могут
очень быстро корректировать скорость, если текущее значение находится вблизи
оптимального. Таким образом, в большинстве случаев, и особенно на гладкой воде,
двигаться против ветра лучше небольшими толчками, немного приводясь к ветру и
теряя скорость, а затем вновь набирая ее в пределах небольшого “окна”.
Величина “окна” может составлять около полвины узла.
При движении по ветру действует тот же
принцип, особенно если ветер небольшой. Немного уменьшайте скорость, слегка
уваливаясь, а затем снова ускоряйтесь, приводясь к ветру. Большинство
8-метровиков, однако, при слабом ветре слишком уваливается, в этом случае уход
в подветренную сторону может иметь катастрофические последствия. Разгоняйте яхту
до оптимальной скорости, а затем “играйте” вокруг этого значения.
Разумеется, при движении по ветру следует тщательно контролировать изменение
скорости и угла в соответствии с изменениями ветра. Рулевой должен постоянно
получать через матроса, управляющего спинакером, информацию о давлении ветра
на парус и действовать соответственно.
Часто яхтсмены используют слишком большие
спинакеры при слабом ветре. Если ветер слабый, большой спинакер не даст нужного
ускорения. Важно доверять значениям оптимальной скорости. Следует учитывать,
что скорость ветра у топа мачты (где находится вертушка анеморумбометра) часто
значительно превышает его скорость у поверхности воды. Это значит, что значения
оптимальной скорости должны основываться на несколько меньшей скорости ветра,
чем показывает анеморумбометр. Также необходимо учитывать и текущие погодные
условия. Иногда случается сдвиг ветра (различный угол ветра у топа мачты и на
уровне палубы), который может серьезно повлиять на движение яхты как по ветру,
так и против ветра.
При подготовке к гонке убедитесь, что
шкотовым понятна оптимальная настройка парусов и проверьте их взаимодействие.
Оно может сильно меняться в зависимости от волнения в водоеме. Лучше всего иметь
3 полноразмерных генуи №1. Легкий парус должен быть полным и мощным.
Не пытайтесь с его помощью идти слишком быстро. Когда скорость судна намного ниже
оптимальной при движении против ветра, именно скорость дает высоту, не старайтесь
идти слишком круто. Средний парус используется наиболее часто в широком диапазоне
условий — от “поиска ветра” до движения в свежем
ветре. Это требует совершенно разных настроек на концах диапазона и шкотовые
должны с этим справляться.
Тяжелый парус — это плоский парус
с открытой задней шкаториной и немного более короткой нижней, за счет чего
расстояние между гротом и генуей больше. Чем быстрее яхта кренится и
перегружается парусами, тем меньше должна быть нижняя шкаторина генуи №1.
В этом случае должна быть более тяжелая генуя №2 со значительно
более короткой нижней шкаториной. Но следует иметь в виду, что блейд
неэффективен на метровых яхтах.
При сильном встречном ветре, когда яхта
перегружена парусами, более решительно отодвигайте назад каретку генуи.
“8-метровики” имеют узкий корпус, поэтому вам не удастся расширить
отверстие, раздвигая каретки генуй в стороны. Рекомендуется также больше
закручивать заднюю шкаторину. Также отрегулируйте фал, чтобы максимальная
кривизна профиля находилась в нужном месте, а нижняя шкаторина располагалась
как можно ближе к горизонтали. Когда судно все равно перегружено, переходите
на геную №2.
При движении против ветра главным
парусом является грот, и его настройщик должен быть на высоте. На метровых
яхтах с полностью перекрывающими грот передними парусами нет смысла слишком
сильно отпускать каретки, поэтому важно следить за “пузом” паруса
и изгибом задней шкаторины. Каретка грота должна быть наветреннее диаметральной
плоскости при слабом ветре и при изогнутой задней шкаторине, а затем при
усилении ветра постепенно опускайте ее к диаметральной плоскости, затягивая
шкаторину. При усилении ветра больше загните мачту и, в зависимости от прогиба
в верхней части паруса, начните снова изгибать шкаторину при помощи ахтерштага.
При необходимости доберите шкот, чтобы гик находился ближе к диаметральной
плоскости.
Для поддержания нужной скорости и баланса
яхты настройщик грота должен все время находиться в тесном контакте с рулевым.
Удерживать баланс следует при помощи небольших поворотов триммера в пределах
пары градусов (при усилении ветра — до четырех).
Хороший "гардероб" спинакеров состоит из
четырех парусов. Во-первых, это парус Code 1, имеющий малые
размеры и рассчитанный на ветер до примерно 8-9 узлов. Парус
Code 2 больше и рассчитан на умеренный ветер примерно до
16 узлов, пока ветер еще достаточно слаб, чтобы парус можно было
нести на галфвинд. Парус Code 3 — это мощный парус для
сильного ветра, скоростью свыше 15-16 узлов. Его можно ставить
только будучи уверенным, что вы будете идти очень полным курсом. Парус
Code 4 — это тяжелый парус, по размеру немного меньший,
чем Code 3 и рассчитанный на ветер со скоростью выше
22-23 узлов. На Кубке мира в Porto Santo Stefano, например,
на яхте Spazzo мы использовали Code 1 в очень простой
тренировочной гонке, когда затем мы, двигаясь полным курсом, нагнали группу
лидеров и стали победителями. Code 2 мы использовали во всех
остальных гонках, кроме двух, когда из-за сильного ветра мы использовали
Code 4. Скорость ветра была в пределах 15-20 узлов
лишь короткое время, поэтому Code 3 нам понадобился лишь однажды.
Используя Code 1 и Code 2 мы всегда очень быстро
двигались полным курсом особенно при слабом и среднем ветре.
Разумеется важной частью подготовки
являются общие навыки управления яхтой, и каждый маневр должен быть отработан
до совершенства. Повороты имеют решающее значение и их следует выполнять
идеально на любых скоростях ветра. При повороте очень важно снизить потери
скорости и придать яхте наибольшее ускорение, поэтому рулевой должен делать
поворот на нужной скорости и проходить его правильно. Ключевой фигурой для
поворота является шкотовый, работающий с гротом. Набейте шкот во время поворота,
чтобы затянуть шкаторину, а затем немного перетравите каретку на новом галсе и
ослабьте парус, чтобы шкаторина слегка закрутилась при расположенном высоко
гике. После разгона примерно до оптимальной скорости снова затяните шкаторину
и доберите каретку, чтобы гик остался в нужном положении относительно диаметральной
плоскости.
Подъем, поворот фордевинд и спуск спинакера
в 90% случаев или даже более следует производить плавно, чтобы в критические моменты
удерживать судно на курсе. При повороте фордевинд перекидывание спинакера на
слабом ветру существенно отличается от перекидывания его на более сильном ветру.
Спинакер гик будет сильно впереди и поэтому, чтобы развернуть спинакер вокруг
штага, его необходимо выставить под прямым углом. Чтобы разворот был выполнен
правильно, рулевой должен подать команду на уваливание, а затем на перенос.
Когда спинакер гик переносится, шкотовый угол паруса должен быть далеко от
штага. Я предпочитаю, чтобы он находился примерно в полуметре. Далее, когда
спинакер гик вновь закреплен, необходимо поднять гик при одновременной настройке
паруса, что помогает придать яхте ускорение на выходе из поворота. При достижении
оптимальной скорости рулевой может еще немного идти уваливаясь, а затем вернуть
яхту назад на правильный угол. Всю операцию следует выполнять аккуратно и плавно.
Спинакер должен все время работать. Он ни при каких обстоятельствах не должен гаснуть.
При более сильном ветре поворот выполнять намного
проще, поскольку спинакер просто переносится впереди от судна, и для переноса
гика на противоположный шкотовый угол его не надо перемещать слишком сильно.
Разумеется, по каждому из затронутых
вопросов можно было бы рассказать еще очень многое, но я надеюсь, что приведенные
соображения уже можно использовать в качестве контрольного списка при
подготовке к Кубку мира или Чемпионату Европы.
По материалам сайта
http://www.8mr.org.uk |
